Si la sociedad hoy no se interesa por su futuro,
éste no le permitirá a sus generaciones disfrutarlo.
JMMR
LA IMPORTANCIA DEL PUENTE INTERNACIONAL SOBRE LA ISLA DEL CHARO
Corrían los primeros años del siglo XX y la Compañía Pamplonesa del Sarare iniciaba incipientemente el proceso de colonización, el cual se consolido a finales de la década de los cincuenta y al comienzo de los 60, gracia a los procesos adelantados en aquella época por e INCORA, instituto que motorizo la colonización, la cual encontró su centro de expansión en el Municipio de Saravena y especialmente en la zona que ayer y hoy es considerada la despensa agrícola del oriente colombiano, la Isla del Charo.
El Departamento de Arauca, cuenta con importantes vías de comunicación con el interior del país, hoy la Carretera de la Soberanía, después de cerca de 16 años de haber sido considerada como vía de gran importancia por el congreso de la republica y gracias a las labores desarrolladas por parlamentarios araucanos, cuenta con recurso significativos, aunque no completamente suficientes para la terminación de tan importante proyecto. Para misma época como alcalde y en el Gobierno del uno de los tantos hombres públicos sacrificados por la violencia que azotó, azota, Alfredo Colmenares Chía, se hablo de la RUTA DE LOS LIBERTADORES, para conectar a Nuestro departamento con el de Boyacá.
Ya existía proyectada la MARGINAL DE LA SELVA O TRONCAL DEL LLANO, vía que procura la integración binacional en doble sentido y a lo largo de más de 1,500 Km, pues para el año de 1962, el sueño de integración latinoamericana y andino empezó a repuntar, al permitir la conexión con las hermanas republicas del Ecuador, en el Putumayo y la Bolivariana de Venezuela, a través de la majestuosas sabanas Araucanas.
Se presenta como una vía de integración regional que facilita la comunicación de las poblaciones que cruza; integra espacialmente la zona del piedemonte, facilita la integración del mercado regional, es decir, el flujo de personas, bienes y servicios dentro de la región y de ésta con el resto del país y permite el tránsito desde la zona andina hacia Venezuela y desde este país hacia el Océano Pacifico.
Esta ultima vía ha contado no solo con el ímpetu de los llaneros, sino que igualmente los recursos brotados de nuestro subsuelo han permitido su desarrollo, pues el departamento del Meta ha construido parte del proyecto, El Departamento de Casanare a ejecutado la mayoría de las obras que de la misma lo atraviesan Serpenteando su piedemonte y ni se diga de nuestro Arauca, pues de los cerca de 500 km de vías construidas y asfaltadas y dos de ellas destinadas al proyecto, Tame Arauca y Tame Saravena, han sido el resultado de nuestras inversiones, incluso transgrediéndose la misma ley de regalías, pues el Anterior Presidente autorizo que recursos congelados se destinaran a la terminación de la vía Tame Arauca en convenio con el Ministerio de Defensa.
Actualmente seguimos contribuyendo con el desarrollo no solo de Arauca, sino de la Orinoquia y del país, pues los esfuerzos que se hacen al seguir invirtiendo recurso en esta vía, como es la construcción de puente San salvador sombre el rio Casanare, permitirán al país en un futuro contar con excelentes vías para la comunicación con el segundo socio comercial.
Aquí es cuando a los miembros de una sociedad como la nuestra, la del piedemonte araucano nos asalta la profunda incertidumbre, por que el gobierno departamental y el nacional no han querido invertir en el último tramo de nuestro gran anhelo, los últimos 16 kilómetros de vía, incluyendo la construcción de un puente sobre el rio Pescado, el cual después de 11 años no ha tenido dolientes en el gobierno departamental y nacional, puesto que en varias oportunidades se les ha prestado el proyecto. Pero igualmente preguntamos, por que el puente internación no ha encontrado el eco suficiente en el gobierno nacional y lo que digo lo soporto en las siguientes razones:
- EL INTERES SURAMERICANO
En agosto del año 2000, en la Reunión de Presidentes de América del Sur realizada en la ciudad de Brasilia, se crea La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA),en la que los mandatarios de la región acordaron realizar acciones conjuntas para impulsar el proceso de integración política, social y económica suramericana, incluyendo la modernización de la infraestructura regional y acciones específicas para estimular la integración y desarrollo de subregiones aisladas.
Es allí en tal proyecto de integración, para el mejoramiento de las condiciones de conectividad y competitividad que se desarrolla dentro del plan de trabajo, proyectos en materia de infraestructura terrestre, se enlista una cantera de proyectos IIRSA, dentro de los cuales se determina como “los accesos entre Venezuela y Colombia por el paso Arauca están casi terminados” y como “Colombia ha avanzado en forma significativa en el corredor de baja altura"[1]
De la misma manera, en el anterior estudio mencionado, en el eje andino, grupo 3: Conexión Venezuela (Eje Orinoco – Apure) – Colombia (Bogotá) III (corredor baja altura), se destacan los siguientes proyectos y se fijan sus costos:[2]
| ITEM | PROYECTO | INVERSION TOTAL (En US miles) |
| 1 | Paso frontera en Saravena (Proyecto ancla) | 3,3 |
| 2 | Tramo vial Saravena- El Nula | 16,0 |
| 3 | Culminación de pavimentación Tame . Villavicencio | 9,9 |
| 4 | Puente José Antonio Páez | 1,5 |
| 5 | Culminación de la pavimentación Tame – Arauca | 65,0 |
| 6 | Proyecto Vial El Piñal – Saravena | 6,8 |
| | | 104,5 |
Luego si se observa con detenimiento el gobierno nacional no puede, ni debe desconocer la existencia de tales proyectos, pues como lo advertía anteriormente ya algunos de ellos se ejecutaron con recurso de nuestro departamento y consideramos que en los proyectos que restan, deberá invertirse los necesarios para la concreción de los que corresponde, pues no solo en el marco de mecanismo de integración IIRSA, se encuentran claros los derroteros, sino que de la misma manera en el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 y en el artículo 129, de proyectos a viabilizar ,en lo que a Arauca corresponde se ordena: “3. Pavimentación de la vía Saravena -Isla del Charo, último tramo de la troncal Villa – Garzón – Saravena - carretera conocida como la Marginal de la Selva”[3]
- EL INTERES DE LA HERMANA REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
En el Plan de Desarrollo Económico –Social 2001-2007, de la Republica Bolivariana de Venezuela, podemos apreciar como es la voluntad del gobierno aplicar plenamente los proyectos de integración plateados en el concierto latinoamericano y no podemos nosotros desconocer el significado de nuestro segundo socio comercial, a pesar de los nefastos hechos generados a nuestras economías los caprichos y las actuaciones mezquinas e individualistas de quienes su intereses estuvieron por encima de aquellos que habitamos a uno y otro lado de una frontera viva y actuante.
Nosotros los miembros de la sociedad Araucana, no desconocemos el potencial que tenemos y la ubicación estratégica que poseemos, pues los más de 27 millones de hermanos venezolanos y los cerca de 6 millones de venezolanos de la región Occidental de Venezuela integrada por los estados de Táchira, Apure, Zulia Trujillo, Mérida, Falcón y Barinas, interactúan permanentemente con nuestro suelo, el que no podemos hacer más dinámico, de mayor volumen por qué no contamos con la infraestructura industrial, agroindustrial, de servicios, estatal y fundamentalmente en infraestructura vial suficiente par que se de la interacción.
Venezuela cuenta en los estados antes señalados con cerca de 20 zonas industriales a lo largo y ancho del mencionado territorio, cuenta con una vasta zona petrolera y que por lo visto en los mercados internacionales de este sector, su futuro encontrará recibo en los países del oriente, y para lo cual en ese mismo futuro no muy lejano, nuestra infraestructura vial, con el eje pacifico se convertirá en un apalancador del desarrollo venezolano.
Venezuela ha desarrollado su infraestructura vial plenamente en la zona occidente y pensando en la integración binacional ha construido la AUTOPISTA SAN CRISTOBAL ––RUBIO ––PERACAL ––SAN ANTONIO --UREÑA –CUCUTA, en los tramos LINEA FRONTERIZA -LA MULATA –UREÑA; UREÑA -SAN ANTONIO -PERACAL –RUBIO; RUBIO -SAN CRISTOBAL, los cuales se encuentran en su mayoría terminados o próximos a concluirlos.
Pero de la misma manera se ha preocupado por el paso fronterizo de la Isla del Charo y para ello ha ejecutado el TRAMO: EL PIÑAL –EL NULA –Km 60 –ISLA DE CHARO.
Leía en días pasados en el periódico Portafolio como al evaluar a 139 países en su estudio anual de competitividad, el Foro Económico Mundial, realizado en Beijing, China, ubicó a Colombia en el puesto 68, un solo lugar arriba al del año pasado, pero con un avance modesto, dado que entre el 2008 y el 2009 el país había mejorado cinco posiciones (del 74 al 69) y veía como dentro de los muchos factores que allí se evalúan el de la infraestructura es uno de los que han generado trabas en la evaluación, pues si las vías y los puestos no están en buenas condiciones se dificulta el comercio exterior. Decía el director de Planeación, Hernando José Gómez, "en infraestructura general y de carreteras, la percepción de los empresarios sigue siendo negativa y tomará tiempo cambiar esta situación, hasta cuando los proyectos que están en marcha impacten significativamente el desarrollo de los negocios". En el escalafón, en calidad de carreteras, Colombia está en el puesto 108 entre 139; en red ferroviaria, en el 102, y en puertos, en el 105. Lo más positivo en infraestructura es la disponibilidad de sillas aéreas, donde ocupa el lugar 41.
De tal manera, respetable audiencia, que son no solo estos sino muchos más los argumentos del porque es importante que el puente internacional sobre la Isla del Charo, no solo sea un sueño, sino una realidad de los Araucanos.
Para concluir me permitiré traer 2 artículos de periódicos, que el selecto auditorio que hoy nos acompaña, animara su espíritu llanero y de guates, pues de esos estamos hechos los araucanos de raizales y de colonos emprendedores; decía en el primero de ello, Carlos Reina en el periódico El Tiempo de 21 de febrero de 1992:
“VÍA LIBRE A LA MARGINAL DE LA SELVA. El departamento de Arauca se comprometió ayer a dar los 15 mil millones de pesos necesarios para avanzar en los trabajos de la carretera Marginal de la Selva. La terminación de esta carretera es prioritaria para el Gobierno, aseguró en esta capital el ministro de Obras Públicas, Juan Felipe Gaviria.
Ayer se anunció que Arauca dará el dinero que será administrado por el Consejo Regional de Política Económica y Social de la Orinoquia (Corpes).
Según concepto de los asistentes a la reunión, la vía es indispensable para la internacionalización de la economía y para el progreso de la región.
El Ministro participó en el primer foro regional del Corpes de la Orinoquia donde asistieron los gobernadores del Meta, Arauca, Casanare, Vichada, Vaupés y Guaviare.
La Carretera Marginal de la Selva busca comunicar a Arauca (Arauca)-Yopal (Casanare)-Villavicencio (Meta)-San Vicente del Caguán (Caquetá)-Florencia (Caquetá)-Mocoa (Putumayo) y termina en el puente internacional San Miguel, en límites de Colombia y Ecuador. El proyecto total de la vía tiene 1.500 kilómetros de extensión.
Y traigo a este escenario otro artículo de esta semana, el del 13 de septiembre, que refiere a la vía del otro punto de paso con la republica Bolivariana de Venezuela y publicado en Vanguardia Liberal, diario Santandereano:
Decía Félix Jaimes, Vicepresidente de Desarrollo e Inversión Regional de la Cámara de Comercio de Bucaramanga. “El Alto del Escorial no es viable”
“Los estudios hechos hace más de 10 años indican que el proyecto no es viable.
Los estudios y diseños definitivos elaborados por el consorcio Silva Fajardo y Sedic S.A., en 1999, indicaron que el valor del proyecto, a pesos del 2006, ascendía a $2.07 billones, equivalentes a 8 veces el valor total de las obras de Metrolínea y reduciría la distancia en sólo 35 kilómetros, pues la actual vía tiene 210 kilómetros frente a 175 del proyecto.
Por el Escorial no se evalúa la importancia estratégica de Pamplona y su conexión con la Troncal Central del Norte y la Transversal al Arauca y en las conclusiones de la Evaluación Económica aparece: “De acuerdo con los bajos valores de los indicadores económicos, el proyecto no es económicamente factible” y enseguida afirma: “Al realizar un análisis de sensibilidad bajo el supuesto que los beneficios por ahorros en costos de operación fueran incrementados en un 100%, el proyecto continúa siendo no factible”.
Si el objetivo final es aprovechar, con urgencia, a Venezuela como nuestro mercado natural y convertir a nuestra área metropolitana en un articulador de servicios de la comunicación Venezuela - Nororiente colombiano – Océano Pacifico, racionalmente tenemos que buscar lo mejor y técnicamente factible teniendo en cuenta lo expuesto. Ojo: Pensar en grande no significa pedir ni creer lo imposible”.
No tengo nada en contra de mis ancestros los santandereano, lo que quiero es hacer ver, al Gobierno Nacional, Departamental y Municipal y a la sociedad Araucana en general, es que están hoy más que nunca dadas las condiciones para que con las nuevas relaciones con Venezuela, por la condición estratégica y geográfica que tenemos, por la riqueza de nuestros suelos, nuestro Arauca, no solo halle la posibilidad de hacer del sueño pos petroleros una realidad, sino que con poca inversión, frente a otros macro proyectos, veamos en el puente José Antonio Páez y en el Puente sobre la Isla del Charo el encuentro de dos pueblos hermanos que ven y sienten la necesidad de lograr caminos de paz y reconciliación verdadera y que fluya por las vías asfaltadas que hoy nos unen y que en un futuro nos unirán por el piedemonte, la tranquilidad y riqueza que tanto anhelamos.
Juan Manuel Mogollón Reyes
Septiembre 16 de 2010
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